Audi A7 h-tron quattro

Bron autowereld.com
Wanneer je aan waterstofauto’s denkt, denk je niet meteen aan Audi. En dat terwijl het toch al zo’n 15 jaar werkt aan het perfectioneren van de brandstofcel. Audi speelt zich momenteel echter toch heel nadrukkelijk in de kijker, nu het er 99% zeker van is dat de brandstofcel de motor van de toekomst is. Hoe rijdt dat nou zo’n waterstofauto? Wij reden met de A7 h-tron quattro, een plug-in waterstofhybride, voor een eerste kennismaking.
‘Neemt u mij alstublieft niet kwalijk als ik soms niet het Nederlandse woord zo gauw weet te vinden’, zo verontschuldigt René van Doorn zich tegenover ons. Van Doorn is hoofd technische ontwikkeling omtrent elektrificatie en de brandstofcel bij Audi. Wat volgt is een gepassioneerd gesprek over zijn geesteskindje sinds hij aan het begin van dit millennium aantrad bij Audi. ’15 jaar Duitsland heeft mijn moedertaal ietwat roestig gemaakt’, grapt de boomlange chemicus. Het duurt anders maar eventjes en Van Doorn gaat bij wijze van spreken fluitend door zijn toespraak. Prima verstaanbaar.
Hoog abracadabra-gehalte
Dat Van Doorn inderdaad soms een seconde of twee staat te mijmeren of anders snel het Duitse woord ervoor in de plaats pakt, deert niemand iets. Ook zonder die gaten is het lastig te doorgronden wat hij en zijn team de afgelopen decennia allemaal hebben bekokstoofd. Dat ligt niet aan de welbespraaktheid of presentatiekwaliteiten van Van Doorn, maar heeft simpelweg alles te maken met het feit dat de werking van een brandstofcel zich niet zomaar eventjes laat begrijpen. De ‘motor van de toekomst’ is een uiterst complexe technologie. Want als het zo simpel zou zijn, had William Grove een kleine 200 jaar geleden deze techniek al weten te commercialiseren. Of anders de knappe koppen na hem wel, in de eeuwen erna.
“Als het zo simpel zou zijn, had William Grove een kleine 200 jaar geleden al de brandstofcel weten te commercialiseren.”
Nog net geen drinkwater
In ’t kort komt het erop neer dat een scheidkundige reactie tussen waterstof en zuurstof een hoeveelheid elektrische energie opwekt in de brandstofcel. Die stuurt dit vervolgens door naar de elektromotoren die de wielen aandrijven. In het geval van de Audi A7 h-tron zijn dat twee elektromotoren, waarbij de één (op de vooras) de voorwielen aandrijft en de ander (op achteras) de achterwielen. Door deze lay-out is de A7 h-tron ’s werelds eerste vierwielaandreven waterstofauto, al is dit slechts een leuk weetje.
Het draait vooral om het feit dat een waterstofauto geen fossiele brandstof nodig heeft om te kunnen rijden. En dat het net zoveel CO2 aan de wereld teruggeeft als dat het eerder – aan de voorzijde van de auto – heeft aangezogen. Oftewel, schoner wordt het niet. Uit de uitlaat komt slechts water.
Indrukwekkend, maar hoe rijdt het?
Daar komen we zo op, écht. Eerst trekken we de motorkap van de A7 h-tron open. En daar is de aanblik eigenlijk niet eens zoveel anders dan bij een A7 met een ‘klassieke’ verbrandingsmotor onder de kap. Zelfs niet als je de gelikte motorcover van de brandstofcelmodule en de randcomponenten zou verwijderen. De vier tanks waarin de waterstof – onder een druk van 700 bar – wordt opgeslagen bevinden zich verdeeld over de bodem van de auto. In de middentunnel, tussen de voorstoelen, zit er één over de lengteas van de auto en iets verder naar achteren zit er ook één. De overige twee zijn onder de laadvloer van de kofferruimte ingebouwd. De eerste waterstoftank past overigens prima waar ‘ie zit, omdat de A7 h-tron quattro geen conventionele versnellingsbak heeft. Sterker, de auto kan het af met slechts één overbrenging. Helemaal tot aan de topsnelheid van 200 km/h.
Vertel nu, hoe rijdt dat?
Oké, oké. Wat meteen opvalt is hoe stil de A7 h-tron is. Dat was te verwachten natuurlijk, want elektromotoren zijn immers nagenoeg geruisloos en een brandstofcel idem dito. Pas wanneer er geen radio of ander muziekje staat te spelen hoor je – in de verte – een geluid dat vergelijkbaar is met het spuwen van een spuitbus. Het zijn de waterstoftanks die aan het werk zijn. Mocht je je daar al druk overmaken, de audio-ingenieurs bij Audi weten al wat hun te doen staat.
“Dat belooft nog wat als Audi vanaf een leeg vel papier een waterstofauto gaat ontwikkelen. Of daar zelfs al mee begonnen is.”
Met een systeemvermogen van zo’n 230 pk en een koppel van 540 Nm zijn de prestaties vergelijkbaar met die van de A7 Sportback voorzien van de 190 pk sterke 1.8 TFSI-turbobenzinemotor. Dat klinkt vreemd, want het betreft immers nogal een vermogensverschil. Echter de A7 h-tron is zomaar eventjes 300 kilogram zwaarder. Bijna twee ton weegt hij, en dat zie je terug in de papieren, maar merk je ook als je onderweg bent. Met name bocht in en bocht uit voel je de zware massa de zeilen bijzetten om het rijgedrag als een doorsnee Audi te doen laten lijken. En dat lukt nog alleraardigst.
Rooskleurige toekomst
Verder is het prettig dat de A7 h-tron net zo bruikbaar is als iedere andere A7 Sportback. Dus plek voor vijf personen en bagage. En dat terwijl de A7 van nature niet is ontwikkeld om dienst te doen als waterstofauto. Dat belooft nog wat als Audi vanaf een leeg vel papier een waterstofauto gaat ontwikkelen. Of daar zelfs al mee begonnen is, want de volgende generatie h-tron staat namelijk al achter de coulissen klaar. Hoe en wat verklapt Audi nog niet. Maar dat die auto heeft een nog grotere actieradius dan 500 kilometer heeft, lichter is en mede daardoor een dynamischer rijgedrag voorschotelt, mogen we alvast aannemen. Oftewel, wanneer de tijd rijp is voor serieproductie en de infrastructuur dat ook toelaat, zal Audi er als de kippen bij zijn om early adopters en daarna de rest van dienst te zijn. Met verve.