Bosch is weer serieus aan het kijken naar waterstof ze willen weer actief worden in de hele keten. Op dit moment zijn er slecht een handjevol waterstofauto’s beschikbaar. Het lijkt nog steeds niet echt van de grond te willen komen. Maar waarom gaat nou juist Bosch zich hier weer mee bemoeien? Bosch is producent van auto-onderdelen en daarnaast voor veel autofabrikanten een belangrijke ontwikkelingspartner. De autobranche is belangrijk voor de Duitse firma, alles bij elkaar was hun automotive-tak afgelopen jaar goed voor een omzet 52,6 miljard euro, zo’n 60 procent van de totale omzet van het concern. Om deze positie vast te houden zet Bosch sinds twee jaar serieus in op waterstoftechnologie. Tot 2026 zullen ze voor zo’n 2,5 miljard euro in waterstoftechnologie investeren. Dit betekent niet dat je pas over drie jaar de eerste Bosch-systemen op de weg kunt tegenkomen. In de Bosch-fabriek in Stuttgart-Feuerbach maken ze op dit moment al brandstofcelmodules in serieproductie.
Waarom nu dan ineens weer waterstof?
Het toekomstbeeld van nog maar zes jaar geleden was dat waterstof geen oplossing zou zijn voor het wegverkeer. Zowel de personenauto als het wegtransport moesten zich redden met verbrandingsmotoren en door accu’s gevoede elektromotoren, eventueel in een gecombineerde opstelling. De geplande reductie van de CO2-uitstoot maakt van fossiele brandstoffen een aflopende zaak. Maar ook de batterij-elektrische auto (BEV) worden nu niet meer gezien als de oplossing. Een op termijn te beperkte beschikbaarheid aan grondstoffen zoals lithium en kobalt en vooral ook mogelijke problemen om wereldwijd alle auto’s op het gewenste tijdstip van de benodigde hoeveelheid elektriciteit te voorzien zorgen dat Bosch nu terugdraait richting waterstof.
Zijn accu’s dan niet geschikt voor een vrachtwagen?
Grondstof en een laadinfrastructuur vormen niet de enige drempels bij batterij-elektrische vrachtwagens. Om een acceptabele actieradius te creëren kom je met een accupakket in een personenauto nog redelijk uit de voeten. Voor het vrachtverkeer zien ze dat toch heel anders. Voor het lange afstandsvervoer zijn voor een acceptabele actieradius zeer zware accupakketten nodig. Dit zorgt er weer voor dat ze dan maar in beperkte lading kunnen meenemen. En wanneer al die vrachtwagens moeten laden met een stekker vraagt dat veel tijd of een veel te groot elektrisch vermogen. Waterstof heeft al deze problemen niet. De brandstofcelmodules die nu in Stuttgart-Feuerbach van de band lopen zijn bestemd voor de Amerikaanse vrachtwagenfabrikant Nikola. Met 70 kg waterstof in de tanks (700 bar) komt een trekker/oplegger-combinatie zo’n 800 kilometer. In 20 minuten zijn de lege waterstof tanks weer vol. In eerste instantie zijn de Nikola trekkers enkel bedoeld voor de Amerikaanse markt, vanaf volgend jaar moeten de op de Iveco S-Way gebaseerde trucks ook in Europa gaan rijden.
Naast deze grote vrachtwagens ziet Bosch ook mogelijkheden voor de compactere vrachtwagen in de gewichtsklasse van 8 tot 16 ton. De techniek is modulair en schaalbaar. En ook het lichtere spul begint in beeld te komen tot zelfs de wat grotere bestelbussen. Van een bestelbus is de stap naar een personenauto’s dan weer snel gemaakt. Deze kunnen dan ook gebruik kunnen maken van de waterstof-infrastructuur die dan al is aangelegd voor het beroepsvervoer.
Waarom kwam de brandstofcel dan niet al eerder?
Bosch verwacht nog voor het eind van dit decennium waterstof-personenauto’s met Bosch technologie. Daar spreken ze ook de verwachting uit dat in 2030 één op de vijf vrachtwagens boven de zes ton een brandstofcelaandrijflijn. De totale kosten per kilometer zullen van een brandstofceltruck in 2030 gelijk zijn aan een vergelijkbare truck met een verbrandingsmotor op fossiele brandstof. Het enige waarop we niet direct invloed hebben is de prijs van een kilogram waterstof. De verwachting is dat die tegen die tijd onder de €4 per kg is gezakt. Dat is een flinke daling, momenteel betaal je in Nederland afhankelijk van het tankstation al snel twee tot drie maal zoveel. Momenteel werken er bij Bosch meer dan 3.000 mensen aan waterstoftechnologie, onder andere om de levensduur van de brandstofcellen te verlengen van 20.000 gebruiksuren, zoals bij de FCEV’s die nu op de markt zijn, naar 30.000 uur.
Tot nu toe zien we waterstofauto’s met heel grote en daardoor in personenauto’s lastig te plaatsen waterstoftanks van met koolstofvezel versterkte kunststof. Die passen meestal alleen in een grote SUV of cross-over. Bij Bosch werken ze aan een oplossing met compacte cilinders van extra sterk staal. Deze cilinders zijn zonder binnencoating bestand tegen de waterstof onder extreem hoge druk. Bosch geeft die cilinders een vrij bescheiden diameter waardoor een set van die cilinders in dezelfde ruimte onder de vloer van een personenauto past als een doorsnee accupakket van een elektrische auto. Doordat zo’n set waterstof cylinders gewoon op de plek van een accupakket past kan een autofabrikant in principe dezelfde auto met hooguit een paar kleine aanpassingen gebruiken voor zowel BEV als FCEV. En dan zou het wel eens snel kunnen gaan met de uitrol van de brandstofcelauto. Als we Bosch mogen geloven staan de seinen voor de waterstoftrein in elk geval op groen, al zal de eerste halte niet de personenauto zijn, maar de vrachtwagen.
Bron: autoweek.nl , boschautoparts.com
